Pilotët dhe pasagjerët ishin të ulur në karriget e tyre, teksa avionët ishin gati të niseshin. Por, më shumë se 350 fluturime nuk u nisën, siç ishin planifikuar, nga Aeroporti Ndërkombëtar Sheremetyevo i Moskës gjatë dy ditëve të qershorit. Aeroflot, kompania shtetërore ruse e fluturimeve, që pretendon se është një nga kompanitë më të mëdha në botë të transportit ajror, mbeti pa anëtarë të ekuipazhit.
Ky informacion u publikua në kanalin Aviatorshchina në Telegram, që i përket forumit të industrisë ajrore ruse. Dhe kjo nuk ishte hera e parë që diçka e tillë kishte ndodhur.
Në fund të korrikut, për shkak të mungesës së pilotëve u anuluan 68 fluturimeve të Aeroflot nga aeroporti Sheremetyevo, sipas Aviatorshchina. Disa të tjera u shtyn.
Radio Evropa e Lirë ka konfirmuar, përmes burimeve të saj në industrinë ajrore ruse, se ka mungesë të paprecedent të pilotëve dhe anëtarëve të ekuipazhit. Personat me të cilët bisedoi REL-i për këtë çështje kërkuan që të mbeteshin anonimë.
“Në pikun e sezonit, kur ka kërkesë të madhe dhe njerëzit janë të gatshëm të shpenzojnë para për bileta avioni, ne nuk mund ta përballojmë fluksin”, tha një ndihmëspilot rus i Airbus A320.
“Kjo është befasuese dhe tregon shumë”, shtoi ndihmëspiloti. “Nuk është vera e parë [piku i udhëtimeve] dhe ne në të kaluarën gjithmonë e kemi menaxhuar këtë situatë”.
Por, situata ndryshoi më 24 shkurt 2022, me nisjen e pushtimit rus të Ukrainës. Dy vjet e gjysmë më vonë, i goditur nga sanksionet që kanë rritur kostot dhe kanë ulur fitimet, Aeroflot jo gjithmonë mund të gjejë avionë, pilotë dhe anëtarë ekuipazhi që i duhen për të operuar në mënyrë efektive, gjeti një hulumtim i realizuar nga Shërbimi rus i Radios Evropa e Lirë.
Sipas të dhënave të dhjetorit të vitit 2023, Qeveria ruse kishte shpenzuar 1.09 trilion rubla (12 miliardë dollarë) që nga marsi i vitit 2022 për të forcuar industrinë ajrore ruse përmes subvencioneve, kredive, prodhimit të brendshëm të avionëve dhe duke marrë me qira avionët e kompanive Boeing dhe Airbus. Kështu thuhet në të dhënat e Qeverisë ruse, që janë analizuar nga agjencia Reuters.
Por, këto masa, të përqendruara në zgjidhje për periudha të shkurtra kohore, nuk ofrojnë furnizim të mjaftueshëm me pilotë të trajnuar dhe ekuipazh, apo me avionë të mirëmbajtur, thanë ekspertët.
Kur fluturimet ajrore u ndërprenë për shkak të pandemisë COVID-19 më 2020-21 dhe më pas nisi pushtimi i Ukrainës, sipas një eksperti të sigurisë ajrore, kompanitë ajrore ruse reduktuan oraret e pilotëve, përfshirë edhe të pilotëve “të shtrenjtë” me përvojë. Kompanitë, po ashtu reduktuan apo hoqën trajnimet për avionët e huaj, që sipas të dhënave të fundit qeveritare të prillit të vitit 2022, përbënin dy të tretën e avionëve të pasagjerëve civilë në Rusi.
Pasi Boeing dhe Airbus reduktuan biznesin me kompanitë ruse, në qershor të vitit 2022 Qeveria miratoi një program për të furnizuar kompanitë ajrore ruse me 1.036 avionë të prodhuar në Rusi deri në pjesën e parë të vitit 2030, që shtyri kompanitë të ndryshonin trajnimet, në mënyrë që pilotët të trajnoheshin për avionët Superjets, të prodhuar në Rusi.
Por, fluturimet me pasagjerë të Aeroflot tani janë rritur me 21.4 për qind që nga pjesa e parë e vitit 2023, përkatësisht 25.4 milionë pasagjerë kanë fluturuar në pjesën e parë të këtij viti, sipas të dhënave të publikuara nga e përditshmja Kommersant.
Megjithatë, shkurtimet e orarit dhe kufizimet e sigurisë që janë vendosur ndaj kohës sa mund të fluturojnë pilotët dhe anëtarët e ekuipazhit – 90 orë në muaj është maksimumi, kufizim i vendosur nga rregullatori Rosaviatsia – nënkupton se ka mungesë të ekipeve të kualifikuara për fluturime.
“Nuk mundemi dhe nuk duam të fluturojmë më shumë”, komentoi një punonjës i Aeroflot. “Dhe askush nuk do të fluturojë më shumë. Kjo është e pamundur dhe e papranueshme”.
“Por, askush nuk shkon te menaxhmenti dhe t’iu thotë: ‘Nëse nuk dëshironi të ulni numrin e fluturimeve, duhet të punësoni më shumë pilotë’”, shtoi ky punonjës.
Një tjetër sfidë është edhe gjetja e avionëve të mirëmbajtur siç duhet në mënyrë që ndonjë pilot i ri t’i drejtojë.
Në vitin 2023, Rusia ndau 300 miliardë rubla (3.5 miliardë dollarë) nga Fondi i saj Sovran për të transferuar qiratë për 169 fluturake nga kompanitë perëndimore te një agjenci e udhëhequr nga Rosaviatsia, raportoi agjencia e lajmeve Interfax.
Por, sanksionet kanë ndërlikuar procesin e blerjes së pjesëve shtesë dhe riparimeve, që nënkupton se shpesh mirëmbajtja e avionëve të huaj varet nga pjesë të “kanibalizuara” për mirëmbajtje, raportoi REL-i më 2023.
Pjesët që duhen zëvendësuar për këta aeroplanë, që ishin premtuar, ende nuk kanë shkuar në Rusi.
Dërgesat me Superjets dhe MS-21 nga United Aircraft Corporation, që kontrollohet nga shteti, janë shtyrë nga viti 2024 deri të paktën në vitin 2025.
Disa ekspertë dyshojnë se këta aeroplanë do të transferohen edhe më 2025.
“Prodhimi global i aeroplanëve është i ndërtuar mbi zinxhirë kompleks ndërkombëtarë të bashkëpunimit. Nuk mund t’i prodhoni vet dhe përnjëherë”, tha një burim nga industria ajrore ruse.
Kjo nënkupton se tani, Rusia jo vetëm që nuk ka pilotë të mjaftueshëm, por “keni pilotë, të cilëve u janë premtuar avionë rusë, e të cilët nuk kanë fluturake që t’i drejtojnë”, tha eksperti.
Këta pilotë që kanë avionë për të fluturuar nuk u janë rritur pagat, për shkak të rritjes së inflacionit, i cili tani është në 9.13 për qind, sipas të dhënave të Bankës Qendrore të Rusisë.
Paga e një piloti komercial rus është 350.000 rubla (3.800 dollarë) në muaj, sipas një eksperti të sigurisë ajrore në Rusi. Por, këtë pagë zakonisht e ka “një kapiten i një Boeing-u të madh, që ka përvojë të madhe pune dhe që fluturon të paktën 90 orë në muaj”, tha eksperti. “Të tjerët, që janë shumicë, kanë pagë më të vogël”.
Kjo pagë maksimale renditet nën pagën më të ulët vjetore (50.000 dollarë), sipas një analize të pagave të pilotëve në mbarë botën, që u realizua më 2024 nga Simple Flying, ueb-faqe e aviacionit.
Për të gjetur një pagë më të mirë dhe kushte më të mira pune, me kohë adekuate të pushimit dhe pushimeve vjetore, pilotët dhe anëtarët e ekuipazhit po largohen, thanë punëtorët e industrisë.
Kompanitë e fluturimeve në Gjirin Persik u ofrojnë pilotëve paga dyfish më shumë sesa në Rusi, tha eksperti i sigurisë të linjave ajrore.
Një stjuardesë e Aeroflot tregoi për persona që njihte që ishin larguar nga Aeroflot dhe linja e tij ajrore Pobeda për në transportuesit e lirë të Emirateve të Bashkuara Arabe, FlyDubai dhe Air Arabia.
“Njerëzit që i njoh po fluturojnë në Uzbekistan, Kazakistan, Vietnam dhe shumë vende tjera”, tha stjuardesa.
Një komemtator i Aviatorshchina tha se në mënyrë që pilotët të binden që të kthehen në Aeroflot, kompania duhet “t’u paguajë atyre paga konkurruese dhe kjo nënkupton se duhet të paguash edhe punëtorët e tjerë”.
Nëse nuk vepron kështu, tha një komentator tjetër, mund të nënkuptojë se Aeroflot deri në dhjetor mund të mbesë pa pilotë që nuk kanë shfrytëzuar kuotën e tyre maksimale vjetore prej 900 orësh fluturim.
Punonjësi i Aeroflot, që u citua më herët, tha se beson se transportuesit rusë do të punësojnë pilotë të rinj për të forcuar “efikasitetin” e linjës ajrore, por mbetet e paqartë nëse Aeoflot mund të përballojë punësimet e reja.
Në korrik, Aeroflot njoftoi për fitimin e tij të parë që nga pushtimi rus i Ukrainës më 2022 – duke raportuar për fitim prej 42.2 miliardë rublash (470 milionë dollarë) në tremujorin e dytë të vitit fiskal 2024, raportoi Kommersant.
Në një njoftim për shtyp më 30 korrik, Aeroflot ia atribuoi këtë fitim rritjes së kërkesës, por kompania pranoi se i janë rritur edhe shpenzimet.
Shpenzimet e Aeroflot për karburante, mirëmbajtje, riparime dhe pjesë rezervë janë më të larta mbi trefish që nga tremujori i dytë i vitit 2023 me afër 33 miliardë rubla (367 milionë dollarë), sipas Kommersant.
Çmimet ruse për karburantet e aeroplanëve janë rritur me 30 për qind që nga marsi i vitit 2022, raportoi SPIMEX – Bursa Ndërkombëtare Tregtare e Shën Petersburgut.
Në terma afatgjatë, fluturimet për në shtetet e ashtuquajtura “miqësore” – për shembull Kina, India dhe Turqia – nuk mund të kompensojnë humbjet nga rrugët ajrore më fitimprurëse që janë në distanca më të gjata, sikurse ato drejt Shteteve të Bashkuara dhe Bashkimit Evropian që u shkëputën pas shkurtit të vitit 2022, raportoi në prill gazeta Novaya Gazeta Europe.
Derisa tarifat e fluturimeve që para pandemisë përbënin një të tretat e të ardhurave vjetore të Aeroflot – para tatimit të tyre – me rreth 500 milionë dollarë deri në 800 milionë dollarë, sipas Novaya Gazeta Europe tani këto të ardhura gjerësisht nuk ekzistojnë më.
Çmimet e biletave janë shtrenjtuar – deri në 25 për qind që nga viti 2023, përkatësisht 77 dollarë për 1.000 kilometra udhëtim – sipas portalit, Vedomosti. As rritja e çmimeve, sipas kësaj media, nuk mund të ndikojë në kompensimin e humbjeve.
Ndërkaq, planet e Qeverisë për të rritur prodhimin e brendshëm të avionëve mund të rishqyrtohen, raportoi Kommersant në fillim të gushtit. Dhe, Qeveria nuk ka plane që sërish të marrë avionë shtesë perëndimorë me qira, tha ministri i Transportit, Roman Starovoyt, në fund të korrikut, sipas medias shtetërore, RIA Novosti.
“Në situatën aktuale, nuk do të jetë e mundur të ruhet për një kohë të gjatë gatishmëria fluturuese e avionëve perëndimorë”, tha një ekspert tjetër i sigurisë ajrore. Pa avionë të mjaftueshëm, që janë të gatshëm për fluturime dhe avionë të ri, “edhe e ardhmja, në terma afatshkurtër, duket e zymtë”, tha ai.
Aeroflot pretendon se do të përdorë fitimet për të mbuluar shpenzimet në rritje, por kjo kompani nuk ka paraparë rritjen e pagave për pilotët dhe anëtarët e ekuipazhit.
Edhe nëse kompania zgjedh që të rrisë çmimet e biletave – një mundësi që është minimizuar nga ministri i Transportit, Starovoyt, gjatë deklarimit të tij në korrik – “nuk do të mbeten para për paga më të larta për pilotët dhe përmirësimin e kushteve të punës”, paralajmëroi specialisti i sigurisë të linjave ajrore. “Pra, pilotët do të vazhdojnë të ikin”.
