Lëvizja e kontejnerëve të transportit nga Kina përmes Rusisë për në Bashkimin Evropian u bë pjesë jetike e nismës së Pekinit “Brezi dhe Rruga”, por pushtimi rus i Ukrainës dhe sanksionet perëndimore që pasuan, e kanë detyruar Kinën që të kërkojë alternativa.
Të përballur me pasoja ekonomike për shkak të pengesave tregtare pas pesë muajsh luftë, shumë transportues mallrash që lëvizin mallrat kineze, po kërkojnë që të përqendrohen më tej në jug për të transportuar mallrat përmes linjave hekurudhore nëpër Azinë Qendrore, Kaukaz, Turqi për në Evropë, pavarësisht problemeve logjistike dhe itinerarit të gjatë.
“Në mënyrë që të mbijetojë, nisma ‘Brezi dhe Rruga’ nuk ka alternativë tjetër pos të përshtatet me rrethanat e reja”, tha për Radion Evropa e Lirë, Andreea Brinza, zëvendëspresidente e Institutit rumun për Studime të Azi-Paqësorit.
Alternativa kryesore është rrjeti prej rreth 6.500 kilometrash i rrugëve, hekurudhave dhe porteve që shtrihen në gjithë Kazakistanin, Detin Kaspik, Azerbajxhanin, Gjeorgjinë, Turqinë dhe në Evropë, që njihet si Rruga Ndërkombëtare e Transportit Trans-Kaspik (TITR). Po ashtu, njihet edhe si Korridori i Mesëm i nismës “Brezi dhe Rruga” – projekti i investimeve botërore dhe i infrastrukturës, që mbështetet nga presidenti kinez, Xi Jinping.
Kjo rrugë ka përfituar miliarda dollarë investime kineze në infrastrukturë gjatë dekadës së fundit, por ka marrë një pjesë më të vogël të transportit të dërgesave për shkak të shqetësimeve të kostos dhe parashikueshmërisë. Si rezultat, trenat rusë – që transportonin mallra direkt në Evropë përmes linjave hekurudhore dhe porteve, ose hynin përmes Bjellorusisë – që u bë rruga kryesore për tregtinë tokësore Kinë-BE, duke përbërë 68 për qind të trafikut në Perëndim dhe 82 për qind të trafikut në Lindje gjatë vitit 2021.
Por, kjo ndryshoi ndjeshëm pas nisjes së pushtimit rus të Ukrainës në muajin shkurt të këtij viti.
Pushtimi rus i Ukrainës
REL ju sjell informacionet kryesore mbi pushtimin rus të Ukrainës, përfshirë analiza, video dhe fotogaleri.
Sipas Shoqatës Ndërkombëtare të Transportit Trans-Kaspik, dërgesat e mallrave nëpër Azinë Qendrore dhe Kaukaz pritet që të arrijnë 3.2 milionë tonë metrikë në vitin 2022, një rritje prej gjashtëfish në krahasim me vitin e kaluar. Kjo rrugë, po ashtu, mori një hov në prill kur Maersk, një prej korporatave më të mëdha të transportit detar në botë, anuloi rezervimet e reja përmes Rusisë dhe filloi një shërbim me trena përgjatë Korridorit të Mesëm. Kësaj korporate iu bashkua edhe kompania finlandeze, Nurminen Logistics, që nisi të ofronte shërbime të njëjta në muajin maj.
Që atëherë, disa qeveri në shtetet e të cilave kalon kjo rrugë – nga Turqia në Rumani, në Azerbajxhan, Gjeorgji dhe në Kazakistan – janë takuar për të diskutuar për investimet e mëtejme dhe thellimin e bashkëpunimit, duke përfshirë edhe një vizitë shtetërore në Ankara në maj nga presidenti kazak, Qasym-Zhomart Toqaev, vizitë në të cilën ai diskutoi për të ardhmen e rrugës me homologun e tij turk, Recep Tayyip Erdogan.
Ripërqendrimi në dërgesat që kalojnë larg rrugës ruse, gjithashtu ka marrë mbështetjen e shumë kompanive kineze të logjistikës, të cilat më parë kishin neglizhuar Korridorin e Mesëm, pasi e kishin cilësuar jofitimprurës.
“Kombinimi i interesit ekzistues [nga qeveritë e shteteve nëpër të cilat kalon rruga] dhe mundësive të kufizuara të Kinës për shkak të luftës, e kanë bërë të mundshëm Korridorin e Mesëm”, tha Brizna. “Por, shtytësja kryesore e kësaj rruge ishte Kina”.
Në kërkim të alternativave
Ky ndryshim shënon një rikthim të faktit për Rrugën Ndërkombëtare të Transportit Trans-Kaspik dhe hap mundësi të reja për shtetet në Azinë Qendrore dhe Kaukaz.
Rrjeti hekurudhor i veriut përmes Rusisë u forcua shumë si nga zyrtarët kinezë, ashtu edhe nga ata rusë, të cilët thelluan lidhjet e tyre, dhe ky rrjet fitoi mbi transportuesit e mallrave dhe kompanitë e ngarkesave gjatë pandemisë COVID-19, pasi u pa si një alternativë ndaj transportit përmes oqeanit apo porteve në mbarë botën, që u mbyllën në përpjekje për të ndalur përhapjen e virusit.
Më 2018, presidenti rus, Vladimir Putin, urdhëroi monopolin shtetëror të Hekurudhave ruse që të rrisnin ndjeshëm trafikun e kontejnerëve dhe – para pushtimit të Ukrainës – Moska tha se priste që flukset e kontejnerëve të rriteshin për 3.6 milionë ngarkesa deri në vitin 2035.
Gjatë asaj periudhe, Pekini punoi shumë për të subvencionuar, promovuar dhe për t’i bërë fitimprurëse ato linja hekurudhore dhe përpjekjet çuan në një rritje prej 50 për qind të ngarkesave të transportuara më 2020. Këto shifra paraqesin rritje të dukshme krahasuar me disa vite më parë, kur trenat kryesisht qarkullonin bosh në drejtim të lindjes apo në rrugën e kthimit për në Kinë.
Transiti përgjatë Euroazisë u rrit, rruga veriore e transportit përmes Rusisë u paraqit si një histori suksesi e nismës “Brezi dhe Rruga” me zyrtarët kinezë që thanë se kjo rrugë “siguroi stabilitet në zinxhirin e furnizimit kontinental”.
Por, me shumë kompani të mëdha dhe kompani transporti që nuk po munden ose nuk dëshirojnë që të mbështeten në transportin përmes Rusisë, është krijuar një zbrazëti e madhe dhe shumë qeveri po përpiqen ta shfrytëzojnë situatën për ta mbushur këtë zbrazëtirë.
Kazakistani ka njoftuar se ka në plan të investojë më shumë në portet përgjatë Detit Kaspik dhe operatori shtetëror i hekurudhave, Kazakhstan Temir Zholy, raportoi se terminalet përgjatë bregdetit perëndimor tashmë i kanë dyfishuar vëllimet e transportit.
Zyrtarët kinezë, po ashtu, kanë ndërmarrë veprime për të thjeshtuar transportin, teksa zëvendësministri i Administratës së Përgjithshme të Doganave të Kinës, Wang Lingjun, tha më 25 maj se Pekini i ka përmirësuar procedurat doganore në portet tokësore në Alashankou dhe Korgos, që gjenden në kufi me Kazakistanin. Kjo, sipas tij, pritet të rrisë vëllimet e mallrave që transportohen përmes linjave hekurudhore.
Përshtatja me të ardhmen
Me Korridorin e Mesëm që po përjeton një rritje për shkak të luftës në Ukrainë, qëndrueshmëria e tij në të ardhmen nuk është e garantuar, tha Emil Avdalian, drejtor për studime për Lindjen e Mesme në institutin gjeorgjian, Geocase. Ai njëherësh është profesor në Universitetin Evropian të Tbilisit.
Shqetësimet derivojnë kryesisht nga kostot e larta dhe logjistika më e komplikuar në rrugën jugore. Përderisa infrastruktura thelbësore ekziston, një pjesë e së cilës është falë projekteve të nismës “Brezi dhe Rruga”, gjeografia e Korridorit të Mesëm – që përbëhet nga linja detare dhe tokësore – është më komplekse.
“Korridori i Mesëm, po ashtu, ka mungesë të infrastrukturës në Detin Kaspik për transit më të lehtë nga portet e Azisë Qendrore në Azerbajxhan. Probleme të ngjashme godasin anën gjeorgjiane të Detit të Zi, veçanërisht pasi nuk ka port të thellë në det”, tha Avdaliani.
Ndërtimi i një porti në ujëra të thella në Anaklia u përfshi në debatin e politikës së brendshme të Gjeorgjisë dhe projekti u anulua nga Qeveria për shkak të shqetësimeve rreth financimit. Por, zëvendëskryeministri gjeorgjian, Levan Davitashvili, tha në prill se sipërmarrja ka marrë vëmendjen e një investitori të ri, edhe pse ndërtimi i një porti të tillë do të merrte vite kohë për t’u realizuar.
Avdaliani tha se shqetësimet e politikës së brendshme në shumë prej shteteve përgjatë Korridorit të Mesëm janë pjesë e asaj që e shtyri linjën ruse të merrte pjesën më të madhe të dërgesave të mallrave përmes transportit tokësor dhe se Pekini nuk ka të jetë i kënaqur nëse mbështetet përsëri vetëm te një rrugë. Ai tha se Kina në vend të kësaj mund të jetë duke kërkuar që të diversifikojë dhe ndërtojë sa më shumë linja alternative pas luftës në Ukrainë.
Një shtytje e re po bëhet nga Tashkenti dhe Bishkeku për të ripërtërirë përpjekjet për projektin e hekurudhës Kinë-Kirgizi-Uzbekistan dhe të tri shtetet kanë deklaruar se ndërtimi i këtij projekti do të nisë vitin e ardhshëm. Kjo lidhje hekurudhore do të ndihmonte në ofrimin e më shumë alternativave, madje duke krijuar edhe me vendet në jug sikurse Turmenistani dhe Irani.
“Ne shpesh priremi ta portretizojmë ‘Brezin dhe Rrugën’ si një nismë statistike, por si të gjitha rrugët tregtare në histori, kjo nismë është fluide dhe po përshtatet me sfidat dhe mundësitë e reja”, tha Avdaliani. “Kufijtë e mbyllur kërkojnë gjetjen e rrugëve të reja dhe kjo është ajo që po ndodh aktualisht”.
